5月9日，自主蔚来第50万台量产车在合肥蔚来第二先进制造基地下线  。品牌破这是高端国内首个达到该量产规模的中国高端纯电品牌，成为中国汽车工业发展史上新的化期里程碑
。

　　汽车工业竞争高度依赖规模优势和品牌效应 。待更大突没有规模优势，自主企业就很难实现研发
、品牌破制造、高端销售成本下降及供应链议价权提高；仅有规模优势，化期没有品牌溢价能力 ，待更大突企业也很难迈向产业价值链中高端
，自主实现更好的品牌破盈利。

　　我国汽车工业是高端在合资、合营的化期基础上发展起来的 ，早期自主品牌崛起 ，待更大突靠的是质低价廉
，占领低端市场 。即使到今天，由于在发动机 、变速箱等关键核心技术上缺乏足够支撑
，自主品牌产品主要集中在15万元以内的售价区间，高端车市场被以奔驰
、宝马、奥迪为代表的海外品牌牢牢占据。因此 ，“大而不强”成为很多人对中国汽车产业的固有印象和认知，甚至成为无数汽车人心中难言之痛 。

　　关键改变在于，面对世界第三次能源革命和第四次工业革命共振 ，我们审时度势，前瞻性地切入新能源赛道
。通过电动化和智能化变革
，我国新能源汽车产销规模连续多年位居世界第一
，已形成全球比较优势。作为造车新势力代表 ，蔚来在产品均价超过30万元的情况下 ，短短几年便拥有了50万台量产车的规模市场，这表明中国车企换道新能源，是完全可以实现产品和品牌高端化的  。

　　当然，如果仅仅只是换道，而不能推出具有市场竞争力的高端产品，也难以形成产品规模化和品牌影响力。有人说 
，产品是技术的结晶
，具有市场竞争力的产品都凝结着独特技术，这是很有道理的  。回顾世界汽车史，关键核心技术永远是企业竞争力的源泉 。奔驰 、宝马  、特斯拉等曾经和正在领导行业的先锋企业，每一个都有独门绝技。试想，蔚来如果不在研发上进行超430亿元的高强度投入，不开发出包括整车全域操作系统
、智能驾驶、智能座舱等技术，又怎么会有今天50万台高端量产车的顺利下线？

　　最近 ，美国一些政客与媒体炮制“中国新能源产能过剩论”，声称中国新能源汽车发展高度依赖政府补贴，导致“不公平竞争”。事实上，包括蔚来在内的中国新能源汽车产业之所以蓬勃发展 ，依靠的是企业持续自主创新 、更稳定安全的供应链 、更高的产业聚集度
、更充分的市场竞争，以及超大规模市场为技术快速迭代提供的有力支持等。这些因素共同促使中国新能源汽车在产销规模、技术创新、产业链培育等方面实现快速突破并领先世界 ，形成了强大竞争优势。至少目前，除特斯拉之外，老牌跨国车企在这方面与我们还有一定差距。

　　不过，蔚来第50万台量产车下线只是企业定位高端、主打科技 、服务品质的阶段性成功  。当前 ，汽车市场竞争激烈，价格战此起彼伏，自主高端品牌如岚图、极氪、昊铂
、仰望等如雨后春笋般涌现。这意味着，东风
、吉利 、广汽埃安 、比亚迪均在紧抓电动化和智能化带来的机遇
，竞逐高端化，高端车市场竞争格局远未定型。

　　从长远看
 ，自主品牌新能源高端化市场需求来自两个方面
：一方面是从燃油车市场转化而来的新需求，另一方面是自身用户升级的置换需求，而且随着时间的推移，后者所占比例将越来越大。就此而言 ，东风
、吉利、广汽埃安与比亚迪等产品就得从下往上走 ，方能实现品牌向上攀高。反过来，在高端化市场上走得较早的蔚来 ，其产品应适当往下延伸，方能实现更大规模化 。或许正是看到这一点，蔚来本月也将推出更能走量的乐道品牌 ，在满足市场更多用户群体需求的同时，推动公司整体销量提升 。毕竟，现在市场格局的本质不过是技术与规模的对抗存量 。只有形成更大产销规模 ，才能实现技术迭代的反馈。而技术沉淀下来，也会垒高品牌价值 。人们之所以常说，“即使有2个劳斯莱斯，也不能称为汽车强国”，就是此理。

　　自主品牌高端化不仅是车企科技水平和研发实力的体现，也是车企整体能力和品牌形象的象征 ，更是中国汽车产业高质量发展和由大变强的重要标志。与奔驰、宝马  
、大众等具有百年历史跨国车企相比 ，中国车企在打造全球知名品牌特别是高端品牌方面 ，目前蔚来开了一个好头，还需要更多企业投入更多时间去积累 、去沉淀 、去突破 。这也是我国车企加快形成新质生产力 ，巩固和扩大智能网联新能源汽车发展优势必须作出的战略选择 。